1.海运提单

1）提单（Bill of loading，缩写B/L）的定义

《中华人民共和国海商法》第71条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》都没有给提单下定义。而《汉堡规则》鉴于提单在国际贸易和运输中所起的作用，概括了提单的本质属性作为提单的定义，即证明承运人接管货物或货物已装船，证明海上货物运输合同和承运人据以交付货物。我国《海商法》借鉴了这个定义。

2）提单的性质

（1）提单是承运人接收货物或货物装船的收据

一般说来，货物装船后才由承运人或其代理人签发提单，表明货物已由承运人接收或者装船。但是在实际业务中，货物装船后，根据负有监督装货责任的船上大副签发的大副收据，或港站签发的场站收据正本，作为承运人接管货物或货物装船的收据。提单是根据大副收据或场站收据而来，记载了大副收据或场站收据的内容，所以提单也具有了承运人接收货物或货物装船的收据的作用。虽然大副收据或场站收据是承运人收到货物的原始收据，但它们仅作为船务单证或称为运输单证；而托运人最终所要取得的不是船务单证，而是能够用于结汇、收货人凭以提取货物和商业流通的提单。因此，提单既属运输单证，又属商务单证。

提单作为货物收据，不仅证明收到货物的名称、种类、数量、标志、外表状况，而且证明收到货物的时间。由于国际贸易中习惯地将货物装船象征卖方将货物交付给买方，于是签发已装船提单的时间就意味着卖方的交货时间。实际操作中，托运人取得已装船提单即可到银行结汇而获得货款。因此，用提单来证明货物的装船时间是非常必要的。

（2）提单是海上货物运输合同成立的证明

班轮货物运输合同的成立，首先是由托运人持托运单或订舱单到船公司或其代理人（船代）处订舱，可谓“要约”。如果承运人可以满足托运人的要求，接受订舱，确定船名、航次、提单号，并在装货单上签章，可谓“承诺”，即认为海上货物运输合同成立。承、托双方就是根据此约定来安排货物运输的，如果发生争议，当然也应以这种约定作为解决争议的依据。

而提单是在货物装船后取得的，或者说提单是在合同履行过程中取得的。但是托运单或订舱单没有规定承、托双方之间的权利、义务，而提单背面的条款却规定了，而且法律上承认提单是解决班轮货物运输争议的依据。但按严格的法律概念，提单并不完全具备经济合同应具备的基本条件，它不是双方意思表示一致的产物，而约束承、托双方的提单条款是承运人单方面拟定的，甚至提单签发的托运人根本没有看就去银行结汇。实践中，更有甚者，从事国际贸易业务多年，而不了解提单究竟有哪些条款，作了哪些规定。所以，承运人签发提单只是海上货物运输合同已经订立的证明，如果承、托双方除提单外并无其他协议或合同，那么提单就是订有提单上条款的合同的证明。

如果托运人与承运人订有运输合同，承、托双方的权利、义务应以合同为依据；但收货人或提单持有人与承运人之间的权利、义务却按提单条款办理，此时提单就是收货人与承运人之间的运输合同。我国《海商法》第78条规定：“承运人与收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单规定确定。”

（3）提单是承运人保证凭以交付货物和可以转让的物权凭证

根据提单的定义，承运人要按提单的规定凭提单交货，谁持有提单，谁就可以提货。提单持有人，不论是谁，只要他能递交提单，承运人保证凭以交付货物，他不会过问其提单来自何方，甚至不会追究如何合法持有提单。所以，提单的持有人就是物权的所有人，充分体现出提单是一张物权凭证，除法律有规定外，提单可以转让和抵押。

3）提单的种类

按不同的分类标准，提单可以划分为许多种类：

（1）按照货物是否已经装船划分

①已装船提单（On Board or Shipped B/L）

指整票货物已经全部装进货舱或装在甲板（如集装箱）后，船长或承运人或其授权的代理人凭大副收据所签发的提单。

已装船提单除满足与其他提单相同的要求外，提单上一般有“货物已装具名船只”字样或注明装运的船舶和装船日期。航运实践中，除集装箱运输外，大多数采用已装船提单，银行结汇一般也要求使用已装船提单。《国际商会跟单信用证统一惯例》（ICC Uniform Customs And Practice for Documentary Credits, 1993 Revision, Publication No.500，以下简称UPC500）在1993年修订本的第23条就规定：“……如果信用证要求港至港运输提单作为运输单据时，除非信用证另有规定，银行将接受……货物已装船或已装具名船只（的提单）……”。

②备运提单（Received for Shipment B/L）

又称收货待运提单，是承运人在接管托运人送交的货物后在装船之前应托运人的要求签发的提单。

集装箱运输中，集装箱进入集装箱货场或集装箱货运站后，承运人会签发备运提单。因为备运提单只说明承运人接管货物而无法说明货物将何时装船、装哪一条船，所以买方对货物能否按时装船无法肯定，更不能据此估计货物到港时间。货物尚未装船，买方所承担的风险也更大。因此，买方一般不愿意接受该种提单，银行结汇一般也不接受备运提单。

货物装船后，托运人可凭备运提单换取已装船提单，或者由承运人在备运提单上加注船名和装船时间并签字盖章使之成为已装船提单。

（2）按照提单的不同抬头划分

①记名提单（Named B/L）

指在提单的收货人一栏内具体填写某一特定人或公司名称的提单。记名提单原则上不能转让，我国的《海商法》第79条就规定“……，记名提单：不得转让……”。所以提单项下的货物只能由提单上写明的特定收货人提取，避免了转让过程中可能给货方带来的风险。只是在少数国家，依法律可以采取类似财产转让的手法转让记名提单。

由于提单的流通受到限制，给贸易商带来很大不便，所以在国际贸易当中使用并不多，一般只在运输展览品或贵重物品时使用。

②不记名提单（Bearer B/L）

指提单上收货人一栏未写明具体收货人，只填写“持有人”（Bearer）字样，即货交提单持有人，或在收货人一栏空白。

凭不记名提单可进行交付转让，手续简便，流通性极强。承运人交付货物也仅以提单为依据，提单持有人即被视为货主。但由于在提单遗失时很难区分非法获得提单者和提单的善意受让人，容易造成货物丢失或引起纠纷，因此不记名提单的风险很大，在国际贸易中很少使用。

③指示提单（Order B/L）

指收货人一栏内填写“凭指示”（To order）或“凭××指示”（To order of ××）字样的提单。指示提单可以作不记名指示（不标明指示人），也可以作记名指示（标明指示人）。指示人可以是托运人、收货人或者是银行。

指示提单是一种可转让的商业票据，无论是指示提单或不记名提单，转让时都无须经过原提单签发人，即承运人的同意。转让以背书（Endorsement）的方式进行，其中经空白背书后的指示提单又被称为“空白抬头，空白背书的提单”，其功用类似于不记名提单，交付即可转让。交付货物时，对承运人来讲只要提单真实，背书连续，指示提单持有人的身份符合提单上所记载的指示，就可交付货物，完成自己的交付义务。

由此可见，指示提单既转让方便，又有一定的流通性，比不记名提单的安全性强，所以它是国际贸易中使用最为广泛的一种提单。

（3）按照提单有无批注划分

①清洁提单（Clean B/L）

指在装船时货物的外表状况良好，承运人对提单上的货物说明无疑议，对所记载的“外表状况良好（In apparent good order and condition）”未做相反批注的提单。

银行结汇、提单转让一般都要求是清洁提单。《UPC 500》第32条也规定“……，清洁运输单据是指未载有明确宣称货物及或包装状况有缺陷的条款或批注的运输单据……”。但清洁提单只说明承运人确认货物在装船时外表状况良好，无破损，并不能保证货物内在品质的完好，更不能排除货物具有无法直接观察到的内在瑕疵。

②不清洁提单（Unclean Or Foul B/L）

指承运人明确地对有关货物包装状况不良或存在缺陷等情况加以批注的提单，目的是为了对抗收货人可能提出的索赔。因为提单具有货物收据的性质，而根据《海牙规则》承运人负有保管货物的责任，其中包括保持货物外表状况良好。由于清洁提单表明货物表面状况良好，承运人对有关货物的说明不存疑议，如果卸货时货物出现表面残损，就可以推定为承运人在运输途中未尽到自己照料货物的责任，承运人就可能要赔偿由此给货主造成的损失。所以在装船时一旦发现货物表面残损或者承运人对有关货物说明存在疑惑，保护自己的较好办法就是在提单上加以注明，如“包装箱破损”、“货物表面污渍”、“渗漏”等等以免除自身责任，这就形成了不清洁提单。又因为货物表面状况不良很可能对货方利益造成侵害，买方风险因此加大，所以银行一般不接受不清洁提单。《UPC 500》第32条就同时规定“……，除非信用证明确规定可以接受上述（指货物外表不良等——编者注）条款或批注，银行将不接受载有此类条款或批注的运输单据……”。

实际业务中，因为不清洁提单对托运人十分不利，有时托运人会向承运人出具保函以将不清洁提单换取清洁提单，方便银行结汇。但各国法律对保函效力的态度不一，有的一概不与承认，有的则认为只有善意的保函有效（如我国），而且法律也并没有对所谓善意保函给出一个明确的定义，所以承运人在具体事例中的法律地位仍然很难事先确定，其利益也无法得到保证。因此承运人应慎重行事，不要轻易接受保函。

（4）按照提单运输方式不同划分

①直达提单（Direct B/L）划分

指由同一船舶将货物从起运港直接运抵目的港卸货所签发的提单。因为各转运港情况不同，货物在装卸中很容易出现货损货差，而且转船会延长货物在途时间，给货方带来更大的风险，所以凡信用证规定不得转船的，结汇时必须使用直达提单。

直达提单上不能有“转船”或“在××港转船”之类字样的批注。但有的提单背面条款中写有“……，如有需要，承运人得任意将货物交由属于承运人自己的船舶或属于他人的船舶或经由铁路或以其他运输工具直接或间接地驶往目的港……。”的字样，也称为“自由转船”条款，此类提单上如果没有转船的批注则仍为直达提单。

②转船提单（Trans Shipment B/L）

指在起运港装载的货物不能直接运往目的港，需要在中途换装其他船舶转运至目的港时承运人鉴发的提单。

转船提单一般由负责一程船（由起运港至第一个转运港）的承运人鉴发并且在提单上加转船批注。因为转船往往增加费用、风险，而且货物在中转港停留的时间不易掌握，对收货人极为不利，因此一般信用证规定不得转船，银行也不接受转船提单。

③联运提单（Through B/L）

指承运人对经由海一海、海一陆、陆一海运输的货物所出具的覆盖全程的提单。比较而言，转船提单只不过是在海一海运输形式下所签发的提单，可以说是联运提单中的一种特例。

④多式联运提单（Multi-modal Transport B/L or Inter-modal Transport B/L）

《联合国国际货物多式联运公约》规定：“……按照多式联运合同以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点……”的货物运输形式称之为多式联运。多式联运提单即承运人或多式联运经营人对采用多式联运方式的货物出具的提单。多式联运提单主要用于集装箱运输，全程可涉及远洋运输、铁路运输、航空运输、内河运输、公路运输等多种运输形式，以实现所谓“门到门”的服务。业务中，人们常常把联运与多式联运混为一谈，实际上他们各有自己的适用范围。联运提单除适用于包含海运在内的陆一海、空一海联合运输形式外，还可用于海一海联运，也就是转船运输。而多式联运提单则要求货物必须经两种以上运输形式。

不仅如此，由于近年来集装箱运输的发展，国际多式联运公约的签订，各种法规、惯例对多式联运提单的规定更加具体、更加明确，多式联运单证也成为一种重要的结汇单证。如《UPC 500》就规定：“……，如信用证要求提供至少包括两种不同运输方式（多式联运）的运输单据，除非信用证另有规定，银行将接受……表面注明承运人名称或多式联运经营人名称……，注明货物已发运，接受监管或已装船的多式联运提单……。即使信用证禁止转运，银行也将接受注明转运将发生或可能发生的多式联运单据，只要同一多式联运单据包括运输全程……”。

4）提单的内容

（1）提单的正面内容

①托运人（Shipper）：一般为信用证中的受益人。如果开证人为了贸易上的需要，要求做第三者提单（Third Party B/L），也可照办。

②收货人（Consignee）：如要求记名提单，则可填上具体的收货公司或收货人名称；如属指示提单，则填为“指示”（Order）或“凭指示”（To Order）；如需在提单上列明指示人，则可根据不同要求，填成“凭托运人指示”（To Order of Shipper），“凭收货人指示”（To Order of Consignee）或“凭银行指示”（To Order of × × Bank〕。

③被通知人（Notify Party）：这是船公司在货物到达目的港时发送到货通知的收件人，有时即为进口人。在信用证项下的提单，如信用证上对提单被通知人有具体规定时，则必须严格按信用证要求填写。如果是记名提单或收货人指示提单，且收货人又有详细地址的，则此栏可以不填。如果是空白指示提单或托运人指示提单则此栏必须填写被通知人名称及详细地址，否则船方就无法与收货人联系，收货人也不能及时报关提货，甚至会因超过海关规定申报时间被没收。

④提单号码（B/L No.）：一般列在提单右上角，以便于工作联系和查核。发货人向收货人发送装船通知（Shipment Advice）时，也要列明船名和提单号码。

⑤船名（Name of Vessel）：应填写货物所装的船名及航次。

⑥装货港（Port of Loading）：应填写实际装船港口的具体名称。

⑦卸货港（Port of Discharging）：填写货物实际卸下的港口名称。如属转船，第一程提单上的卸货港填转船港，收货人填二程船公司；第二程提单装货港填上述转船港，卸货港填最后目的港，如由第一程船公司出联运提单（Through B/L），则卸货港即可填最后目的港，提单上列明第一和第二程船名。如经某港转运，要显示“VIA ××”字样。在运用集装箱运输方式时，目前使用“联合运输提单”（Combined Transport B/L），提单上除列明装货港、卸货港外，还要列明“收货地”（Place of Receipt）、“交货地”（Place of Delivery以及“第一程运输工具”（Pre-Carriage by）、“海运船名和航次”（Ocean Vessel, Voy No.），填写卸货港还要注意同名港口问题，如属选择港提单，就要在这一栏中注明。

⑧货名（Description of Goods）：在信用证项下货名必须与信用证上规定的一致。

⑨件数和包装种类（Number and Kind of Packages）：要按箱子实际包装情况填写。

⑩唛头（Shipping Marks）：信用证有规定的，必须按规定填写，否则可按发票上的唛头填写。

⑪毛重、尺码（Gross Weight, Measurement）：除信用证另有规定者外，一般以公斤为单位列出货物的毛重，以立方米列出货物体积。

⑫运费和费用（Freight and Charges）：一般为预付（Freight Prepaid）或到付（Freight Collect）。如CIF或CFR出口，一般均填上运费预付字样，千万不可漏列，否则收货人会因运费问题提不到货，虽可查清情况，但拖延提货时间，也将造成损失。如系FOB出口，则运费可制作“运费到付”字样，除非收货人委托发货人垫付运费。

⑬提单的签发、日期和份数：提单必须由承运人或船长或他们的代理签发，并应明确表明签发人身份。一般表示方法有Carrier、Captain或“As agent for the Carrie：××”等。提单份数一般按信用证要求出具，如“Full Set of”一般理解成三份正本若干份副本。等其中一份正本完成提货任务后，其余各份失效。提单还是结汇的必需单据，特别是在跟单信用证结汇时，银行要求所提供的单证必须一致，因此提单上所签的日期必须与信用证或合同上所要求的最后装船期一致或先于装船期。如果卖方估计货物无法在信用证的最后装船期之前装上船，应尽早通知买方，要求修改信用证，而不应利用“倒签提单”、“预借提单”等欺诈行为取得货款。

（2）提单的背面条款

提单属于格式合同，关于货主和承运人的权利和义务都已事先拟定好，并印制于提单背面，称之为背面条款。其中有些是合乎情理，与业务惯例一致，同时也是符合法律规定的，而有些条款的效力是令人怀疑的。就《海牙规则》而言，其第三条八款有这样的规定：“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶由于疏忽、过失或未履行本条规定的义务，因而引起货物或与此有关的损失，或采用本规则以外的方式减轻这种责任的，都应作废或无效。”因此，凡属上述性质的提单条款为无效条款，不能约束当事人的法律关系。

与正面条款一样，各种提单的背面条款会有所不同，下面将介绍提单中的一些主要背面条款。

①定义条款（Definition Clause）：各种提单中的定义条款包括的范围是不完全一致的，一般来讲应包括以下几方面：船舶、承运人、货主、货物、集装箱、件数等。定义条款中的规定往往是使这些概念所包涵的内容扩大，以适应商业业务上的需要。例如，“船舶”是包括能用于完成合同的任何替代船、租赁船以及其它运送工具；“集装箱”包括集装箱、托盘、托车等相类似的容器，这里需着重指出的是承运人（Carrier）、货方（Merchant）的定义。承运人的定义中包括“承运人、船舶、经营人、承运人的雇佣人员等”，同时又强调分清内陆承运人（Inland Carrier）和海上承运人。货方的定义中则包含了“发货人、收货人、受货人、提单持有人等”。这表明提单当事人绝不仅仅就是承运人与托运人，还包括上述人员。

②首要条款（Paramount C1ause）：此条是用以明确提单中所适用法规的条款，规定提单受某国海商法或海上运输法或某国际公约制约。例如提单上列有“本提单引入海牙规则”则表明即使是在非《海牙规则》缔约国签发的提单照样适用《海牙规则》，提单中如有与之规定的强制性义务发生抵触的条款，均属无效。但在有些情况下，当规定的适用法律与真正适用的一国国内法相悖时，还存在着一种弹性条款，即当发生上述情况时，提单就适用该国的国内法的规定，以避免使提单条款全部无效。

③运费条款（Freight Clause）：在此条款中，一般对运费、滞期费、亏舱费以及其他费用均有所涉及，但其关键在于对运费的规定：运费认为在货物装船时已经取得，不论船舶、货物是否灭失均需支付。关于此种规定是否有效存在着争议，其实在货物灭失情况下运费的收取问题，可归结为两点：预付运费不退，到付运费不付，由此可判断运费条款的效力如何。

④承运人的赔偿责任限制（Limitation of Liability）：此条中规定或依发票价值或依市场价等而确定货物价值，同时规定提单下承运人对于货物损害的最高赔偿限额，对超过的部分不予负责，从而使承运人获得保护。但这种赔偿限额不能低于其所适用的国际公约或国内法，否则将使之无效。

⑤转船条款（Transhipment Clause）：此条规定承运人有转船自由，而对转船后的责任，则规定承运人只对处于自己控制下的运输负责。承运人对这条应该持谨慎小心的态度，因为在很多情况下据此提出的抗辩都被否定了。安排转船时，承运人应注意：转船应是合理而适当的，应与货主保持联系、共同协商等等。

⑥甲板货条款（Deck Cargo Clause）：《海牙规则》是不适用甲板货的，而把集装箱货物装在甲板上运输，是集装箱船构造和集装箱运输的经济性能所决定的，所以几乎所有集装箱提单都有甲板装载货物条款，其大体内容是：本公司有权将集装箱装在甲板上或甲板下运输。装在甲板上的集装箱应视为装在甲板下。对装在甲板上的集装箱的损坏，本公司不负任何责任。

⑦自由绕航条款（Liberty to Deviation Clause）：此条规定为了承运人的需要，船舶可以自由绕航，这种需要有的是为了添加燃料，有的是为了揽货，有的是为了救助财产，有的是为了船上人员登陆方便等等。显然在绝大多数憎况下，自由绕航条款是无效的。单纯是为了承运人自己的利益而进行的绕航对承运人来讲是有很大风险的，绕航属于根本违约，承运人绕航后将丧失一切权利，甚至根本无权收取运费。

⑧危险货物条款（Dangerous Cargo Clause）：此条一般规定货方应将货物的危险性质事先通知承运人，否则货方对此造成的后果负责，当危险货物在运送过程中发生危险，承运人可随时将其卸下，销毁或使之无害，而不负赔偿责任。这是符合惯例，也是符合法律精神的。

⑨货物检验、货物描述条款（Inspection of Cargo，Description of Cargo Clause）：在“货物检验”中规定承运人在任何时候都有权打开集装箱而检验其中货物内容的权利。而在实际业务中，承运人很少会这样做的，往往是当时货物发生怀疑时而在提单上加以批注。“货物描述”中提单上的记载只是承运人收到良好状况货物的初步证据，对货物的重量、体积，数量、品质、标志等的准确性概不负责。一般海商法或海上运输法对此的规定是提单在发货人和承运人之间是关于货物记载的初步证据，在收货人和承运人之间则是最终证据，不得推翻。

⑩索赔通知、时效条款（Notice of Loss Time Bar Clause），此条中的时效的规定应该是符合国际公约或一国海商法或海上运输法的规定，或者比之规定的时效还要长，否则将会使这无效，而对索赔通知的规定并不是如此严格。

⑪双方互有过失碰撞条款（Both to Blame Collision Clause）：由于美国不是1910年碰撞公约的参加国，其法律又规定碰撞船舶对货物损害负连带责任，为防止货主变向地取得本属航海过失可负责的赔偿，此条中规定本船货主根据美国法律，向对方船舶取得货物的全部损失后，应将其相当数额交还本船船方，以便恢复到1910年碰撞公约中的做法。

⑫共同海损条款（General Average Clause）：此条一般规定共同海损所适用的理算规则，国际上一般是采用经1990年修订的1974年约克—安特卫普规则理算。在这里要着重指出与共同海损有关的“新杰森条款。”根据美国的法律，承运人可负责的过失造成的共同海损并未赋予承运人肯定的共同海损分摊请求权，为改变这种状况，提单中订入了“新杰森条款，”其中规定，只要承运人尽到了谨慎处理使船舶适航的义务后就有权请求共同海损的分摊。目前，这个条款的效力得到了比较普遍的接受。

⑬托运人装箱条款（Shipper-packed Containers）：此条用以明确在集装箱货物是由托运人装载时，承运人对于由装载方式，集装箱本身不适货、或者货物不适于集装箱运输等原因造成的货物灭失或损坏不予负责，并且货方应对承运人由以上原因造成的损失、责任，费用等要予以赔偿。这条的规定是比较合乎情理，并且也是符合法律精神的。而有的提单条款中只是笼统地提到一条集装箱条款（Container Clause），在其中一方面规定了以上内容，另一方面还规定了在使用集装箱或相类似设备时的费用、责任的划分，尤其强调造成承运人的集装箱损害时的赔偿问题。

5）约束提单的法规

（1）国际公约

①海牙规则

《海牙规则》全称为《统一提单的若干法律规则的国际公约》（The International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relation to Bills of Loading, 1924），是海上运输方面一个十分重要的公约，至今已得到五十多个国家的承认。许多国家的航运公司都在其制发的提单上规定采用本规则，据以确定承运人在货物装船、收受、配载、承运、保管、照料和卸载过程中所应承担的责任与义务，以及其应享受的权利与豁免。由于《海牙规则》主要由海运业发达的一些国家制订，因此比较明显地偏袒船主的利益。

《海牙规则》作为一个国际货运公约，仅适用于参加该规则的国家，该规则的主要内容包括：承运人的责任和义务；承运人的免责事项；货物托运人的责任和义务；承运人的赔偿责任限制；索赔与诉讼时效；公约的适用范围。

②维斯比规则

自1931年《海牙规则》生效以来，国际贸易和航运业发展很快，《海牙规则》的某些内容早已不适需要。1963年国际海事委员会在斯德哥尔摩会议上订立了一个对《海牙规则》的修改议定书，会议期间，代表们访问了附近的哥特兰岛的海运古城维斯比，并在那里由会议主席正式签署了该规则的修改建议，因此，习惯上称该规则为“维斯比规则”。该规则于1968年2月在布鲁塞尔的会议上正式通过，并定名“布鲁塞尔1968年议定书修改的海牙规则”，该规则在1977年生效。《维斯比规则》对《海牙规则》修改的主要内容有：扩大了公约的通用范围；提高了承运人的赔偿责任限制；对侵权行为的请求；提单的最终证据。

③汉堡规则

自《海牙规则》、《维斯比规则》实施以来，国际贸易、运输又有新的发展，特别是第三世界作为货主国家，为发展自己的经济强烈要求修改《海牙规则》，于是，联合国和发展会议在1968年3月设立了国际航运立法工作组，该主作组的任务是讨论国际海商法给发展中国家的经济带来的障碍，并对需要修改的意见，向联合国国际贸易法委员会提出建议。1969年11月，国际航运立法工作组召开第一次会议，决定优先审议有关提单的法律。1971年2月，国际航运立法工作组召开第二次会议，决定重点修改《海牙规则》，并进行新公约的准备工作。为避免工作的重复，贸易会议航运立法工作组建议联合国国际贸易法委员会继续接办这项工作，修改提单的法律和惯例，并制定新的条文草案。

联合国际贸易法委员会第四次会议总会接受了航运立法工作组的建议，于1971年4月建立了另一个国际航运立法工作组，归国际贸易法委员会领导。该工作组前后召开了6次会议，于1978年3月由联合国主持在汉堡召开了海上货物运输会议，通过了“1978年联合国海上货物运输公约”，简称《汉堡规则》，该规则至今未生效。《汉堡规则》对《海牙规则》修改的主要内容有：扩大了货物范围，货物包括活的动植物和舱面货；扩大了承运人的责任期限；修改和废除了承运人的免责条款；扩大了公约的适用范围；延长了索赔诉讼时效；）提高了赔偿责任限制；对提单作了定义规定等。

中国没有参加《海牙规则》和《维斯比规则》，也没有参加制订《汉堡规则》。为便于国际交往，在实践中采用了《海牙规则》中有关双方权利与义务关系的规定。

20世纪70年代，随着国际贸易的领域和范围不断扩大，综合运用海、陆、空等多种运输方式的多式联运业务得到迅猛发展。为此，联合国制订了《联合国国际货物多式联运公约》（1980年9月1日通过），以规范多式联运托运人与承运人之间的权利、义务关系。

（2）国内法规

我国海商法于1993年7月1日生效。它是我国第一部全面调整海上运输关系、船舶关系的专门性法律。这部法律中有关海上货物运输合同的规定主要是参照了国际上现行三个调整海运提单公约而制定的。

我国的海商法对承运人免责规定是参照了海牙规则和维斯比规则，实行的是不完全过失责任制，它允许承运人在法定情况下，即使有过失也可不承担赔偿责任；关于举证责任，参考了汉堡规则，采用了推定过失或疏忽的原则。承运人要想免责（除火灾以外），就须负举证责任，以说明他和代理人已经为避免事故的发生及其后果采取了一切合理的措施。这个新制度加重了船方的责任，使船东的免责受到很大的限制，这是当今海上运输合同中普遍采用的一项制度；关于承运人责任期间，我国海商法规定的有两种，即集装箱装运的责任期间和非集装箱装运的责任期间。前者采用了当今世界各国船舶公司均采纳的“门到门”责任原则，后者采用了海牙规则的“钩到钩”责任原则；关于赔偿限额，我国海商法规定，承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位（简称SDR，是国际货币基金组织规定的特别提款权），或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质的价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。

2.集装箱运输提单

1）集装箱提单的概念（Container Bill）

集装箱提单是集装箱货物运输下主要的货运单据，是负责集装箱运输的经营人或其代理人在收到集装箱货物后而签发给托运人的货物凭证。因此，集装箱运输提单是收 货待运提单，它与普通货物提单的作用和法律效力基本相同，但也有其特点：

（1）由于集装箱货物的交接地点不同，一般情况下，由集装箱堆场或货运站在收到集装箱货物后签发场站收据，托运人以此换取集装箱提单。

（2）集装箱提单的承运人责任有两种：一是在运输的全过程中，各段承运人仅对自己承担的运输区间所发生的货损负责；二是多式联运经营人对整个运输承担责任。

（3）集装箱内所装货物必须在条款中说明。因为有时由发货人装箱，承运人不可能知道内装何物，一般都有“Said to Contain”条款，否则损坏或灭失时整个集装箱按 一件赔偿。

（4）提单内说明箱内货物数量、件数，铅封是由托运人来完成的，承运人对箱内所载货物的灭失或损坏不予负责，以保护承运人的利益。

（5）在提单上不出现On Deck字样。

（6）集装箱提单上没有“装船”字样，它们都是收讫待运提单，而提单上却没有“收讫待运”字样。

集装箱提单的作用和法律效力如下：

（1）集装箱提单业经签发则表明负责集装箱运输的人收到外表状况良好、铅封号码完整的集装箱货物，其责任已开始；

（2）集装箱货物至目的港地，提单持有人将提单交还给目的港地集装箱运输经营人的代理人，以取得提货的权利，因此，集装箱提单是交货的凭证；

（3）集装箱提单业经签发，负责集装箱运输的经营人凭其收取运费，完成或组织完成集装箱货物的运输，所以，该提单是集装箱运输经营人与货物托运人之间运输合同 订立的证明；

（4）集装箱提单是代表货物所有权的凭证，即货物的物权凭证，可自由转让买卖。

集装箱提单种类很多，内容、格式繁多，其中有几个国家、几家船公司共同使用一种提单的，也有同一条船使用不同格式的提单。

2）集装箱提单主要条款

（1）承运人的责任期限

集装箱运输下，负责集装箱运输的承运人接货、交货地点往往是距离港口较远的内陆货运站或货主仓库，这样，普通船提单中对承运人规定的责任期限不再适用了，因 此，集装箱提单将承运人的责任期限规定为：“从收到货物开始至交付货物时止”，以代替普通船提单下的“钩至钩原则”。如英国OCL公司的集装箱提单对承运人的责 任期限规定为：“承运人对自接货之时起至交货时止期间所发生的货损事故应承担责任。”中国远洋运输公司联运提单采用前后条款（BEFORE AFTER CLAUSE），也就 是说，承运人对收货前，交货后的货物损害不负责任。开展集装箱运输最终之目的是通过多种运输方式实行门到门运输，但目前实际门到门运输的集装箱货物由于诸多原 因，其比例不大。因为，作为集装箱运输的经营人在实行门到门运输时，不仅有进口国、出口国有关法令是否允许的问题，而且，实行实现门到门运输承运人负责内陆运 输还必须做到：

①进口国或出口国有关法令是否允许海上承运人充当内陆或内河承运人。

②海上承运人必须对全程运输负责，也就是海上承运人与内陆或内河承运人订立分运合同，内陆或内河承运人作为受海上承运人委托的实际承运人。

实际上，集装箱运输下承运人的责任期限完全是根据集装箱货物的交接方式或运输条款来决定的，而什么样的交接方式或运输条款也就决定了承运人对货物负责的时间 或期限。根据集装箱货物的交接地点，其交接方式有：

①整箱货（Full Container Load, FCL）接收、整箱货交付；

②整箱货接收、拼箱货（Less than Container Load, LCL）交付；

③拼箱货接收、拼箱货交付；

④拼箱货接收、整箱货交付。

根据上述集装箱货物的交接方式，承运人或其代理人签发集装箱提单地点：

①发货人门（工厂或仓库）（Door）

在发货人门签发的集装箱提单则表明货物系由发货人自行装箱，集装箱运输经营人或其代理人在接收货物后，签署场站收据（相当于普通货运输下的大副收据），并负 责安排内陆运输，发货人凭场站收据换取提单。

②集装箱码头堆场（Container Yard, CY）

所谓集装箱码头堆场签发的提单，则表明发货人在装箱后，自己负责安排内陆运输，发货人和集装箱运输经营人接受货物的地点以码头堆场为界，严格来说，以堆场大 门为界。集装箱运输的经营人或其代表在收到货物后，签署场站收据，发货人凭其换取提单。

③集装箱货运站（Container Freight Station, CFS）

在货物不足以装满一整箱，而贸易合同又规定货物要用集装箱来运输时，发货人则将货物运至集装箱货运站，由货运站负责装箱，拼箱货的交接与普通货运输下的交接 无多大区别，只是普通货运输下的货物交接以大副收据为凭证，而拼箱货以场站收据为凭证。

上述情况下签发的提单均属待装船提单。

（2）舱面货选择权条款

现行的海上运输法规定，如承运人将货物装载甲板运输，此种运输仅限于该种货根据航海习惯可装载甲板运输，或事先已征得货主的同意，并在提单上记载“装载甲板 运输”字样。反之，如承运人擅自将货物装载甲板运输而导致货物损害，则构成根本违反运输合同的行为，随之运输合同中给予承运人的一切抗辩理由、免责事项等均无 效，由此而产生的一切损失承运人必须负责赔偿。

但由于集装箱船舶构造的特殊性和经济性，要求有相当数量的集装箱装载甲板运输，通常，一艘集装箱船在满载时有30％左右的货箱装载甲板运输。然而，在实际业务 中要决定将哪些货箱装载甲板运输是不可能的，因此，集装箱提单中规定了一条舱面货（甲板货）条款，规定装载舱面运输的集装箱与舱内集装箱享有同样权益，如日本 邮船、昭和海运和大阪三井等船公司所使用的集装装箱提单就有这样的规定：“本公司有权将集装箱货物装载甲板下运输，或甲板上运输，如货物装载甲板上，对包括共 同海损在内的一切用途来说应认为是甲板下装载。”又如中国远洋运输公司联运提单条款第十七条第（1）款规定：“集装箱（平板、托盘或其他类似装运工具除外）中所 装的货物，不论是由承运人，或由货方装载，都可作舱面装运或舱内装运，而无需通知货方。此种货物（牲畜和植物除外），不论装载舱面或舱内，就本提单所载包括共 同海损在内的所有情况，都视作舱内积载。”

（3）承运人的赔偿责任限制

所谓承运人的赔偿责任限制是指“承运人对每一件或每一货损单位负责赔偿的最高限额”，各国的法律和船公司的提单对承运人的赔偿责任限制都有明确规定，有的按 照海牙规则，有的按照国内法。

在集装箱运输下，如货物由承运人或其代理人负责装箱，即拼箱货运输，承运人的责任与普通货提单规定的责任一样，按件或单位数负责赔偿，或毛重每公斤。但在整 箱货运输下，承运人收到的仅仅是外表状况良好，铅封完整的集装箱，至于内装什么货、多少件、包装如何等，承运人只能从有关单证上知悉。为此，维斯比规则对海牙 规则修改时，对集装箱、托盘或类似的运输工具在集装时作了这样的规定：“如在提单中已载明这种工具内的货物件数或单位数，则按所载明的件数或单位数赔偿，如集 装箱、托盘，或类似的运输工具为货主所有，赔偿时也作为一件。”将货主所有的集装箱、托盘，或类似的装运工具也作为赔偿，这是因为集装箱提单对货物下的定义是 ：“货物是指从货物托运人处接受的货物，包括不是由承运人或代表承运人提供的任何集装箱，集装箱包括任何种类的集装箱、拖车、平板、集装油罐、托盘或类似的装 运工具。”

现行的海上运输法规对承运人规定的最高赔偿责任限额每一件或每一货损单位，海牙规则规定为100英镑，维斯比规则规定为1000金法郎或毛重每千克30金法郎，并按 其中高者计算。中国远洋运输总公司联运提单条款规定：

①当承运人应对货物的灭失或损害负责赔偿时，此种赔偿应根据该货物的发票价值加上运费、保险费（如已支付）计算。

②如无货物发票价值，此项赔偿则应根据该项货物交付地点和交付货方当时的价值，或应如此交付时的价值计算。货物价值应根据商品交易价值计算，而在无此项价格 时，则按现时市场价格计算，如无商品交易价格或现时市场价格，则应根据相同品种及质量货物的正常价值计算。

③赔偿金额不得超过灭失或损害时货物的毛重每千克2个特别提款权。

④只有在承运人同意之下，托运人所宣布的超过本提单规定限制的货物价值已在提单上记明时，才能要求赔偿较高的金额，在此情况下，宣布的价值便作为赔偿限额。 任何部分灭失或损害，都应在此宣布价值的基础上按比例调整。

⑤如经证明，货物的灭失或损害是发生在海上或者内陆水路，承运人的责任限额定为每件或每一计费单位666.67个特别提款权。

（4）制约托运人的责任条款

①发货人装箱、计数或不知条款

海牙规则规定如承运人、船长或其代理人有适当依据怀疑货物的任何标志、号码、数量、重量不能确切代表其实际收到的货物，或无适当的方法进行检验，便没有必要 在提单上将其注明或标明。根据海牙规则的这一规定，承运人可以在提单上拒绝载明箱内货物的详情。但是，如果提单上缺少这些记载，势必会影响提单的流通性，因此 ，在实际业务中又不得不根据货主的通知内容予以记载。但另一方面，如果承运人默认了货主提供的集装箱内的件数，则会在能否享受最高赔偿限额等责任限制方面带来 不利。因而，承运人在根据货主提供的内容如实记载于提单的同时，又保留“发货人装箱、计数”或“不知条款”，以最大限度达到免除责任的目的。

如有的集装箱提单规定：“如货物件数是由发货人或其代理人装箱并加封，该种集装箱又为本公司接受运输的，则本提单正面所列的内容（有关货物的重量、尺码、件 数、标志、数量等），本公司均不知悉。”在提单中订有不知条款，从表面上看能保护承运人的利益，但其保护范围也有一定的限度，如货主能举证说明承运人明知货物 详细情况，且又订上不知条款，承运人仍不能免责。特别是集装箱运输下的整箱货，承运人收到的仅是外表状况良好，铅封完整的集装箱，对里面所装的货物一无所知， 所以，有必要加注这样的条款。

②铅封完整交货条款

集装箱提单中这一条款的规定仅适用于整箱货交接，也就是说，承运人在铅封完整下接货、交货，业已认为承运人完成货物运输，并解除所有责任。因此，从某种程度 上说，集装箱运输下的整箱货交接是以铅封完整与否来确定承运人责任的。如货物受损人欲提出赔偿要求，不仅需举证说明，还应根据集装箱提单中承运人的责任形式来 确定。

③货物检查权条款

所谓货物检查权条款是指承运人有权，但没有义务在任何时候将集装箱开箱检验，核对其所载装的货物。经过查核，如发现所装载的货物全部或一部分不能适合运输， 承运人有权对该部分货物放弃运输，或是在由托运人支付合理的附加费后完成这部分的货物运输，或存放在岸上或水上具有遮蔽的或露天的场所，这种存放业已认为按提 单交货，即承运人的责任已告终止。

集装箱提单上订有货物检查权条款是为了承运人对箱内货物的实际状况怀疑或积载不正常时启封检查。承运人在行使这一权利时，无需得到托运人的预先同意，当然一 般来说，对由货主自己装载的集装箱启封检查时，原则上应征得货主同意，其费用由货主负担。

④海关启封检查条款

根据《国际集装箱海关公约》的规定，海关有权检查集装箱，因此，集装箱提单中都规定：“如果集装箱的启封是由海关当局认为检查箱内货物内容打开而重新封印， 由此而造成任何货物灭失、损害以及其他后果，本公司概不负责。”在实际业务中，尽管提单条款作了这样的规定，承运人对这种情况还应做好记录，并保留证据，以使 其免除责任。

⑤发货人对货物内容准确性负责条款

集装箱提单中所记载的内容，通常由发货人填写，或由负责集装箱运输的承运人或其代表根据发货人所提供的有关托运文件制成。在集装箱运输经营人接受货物时，发 货人应视为他已向承运人保证，他在集装箱提单中所提供的货物种类、标志、件数、重量、数量等概为准确无误，或系危险货物就说明其危险特性。

如货物的损害系发货人提供的内容不准确或不当所致，发货人应对承运人负责，即使发货人已将提单转让他人也不例外。集装箱货物在由货主自行负责装箱时，符合下 列原因的，货主应对承运人造成的损害负责赔偿：由于货主自己装载不当；箱内的货物不适合装载集装箱运输；箱内货物包装不牢、标志不清；装箱之前未对箱子作合理 检验；由于自己搬运、运输而造成的损害。

（5）危险货物运输

运输集装箱危险品时，对货物托运人来说，必须在货物外表刷上清晰的、永久性的货物标志，并能提供任何适用的法律、规章以及承运人所要求的文件证明。集装箱提 单条款规定：

①承运人在接受具有爆炸性、易燃性、放射性、腐蚀性、有害性、有毒性等危险货物时，只有在接受由货主为运输此种货物而提出的书面申请时方能进行。

②承运人或其代理人对于事先不知其性质而装载的具有易燃、爆炸以及其他危险性的货物，可在卸货前任何时候、任何地点将其卸上岸，或将其销毁，或消除具危害性 而不予赔偿。该货物的所有人对于该项货物所引起的直接或间接的一切损害和费用负责。

③如承运人了解货物的性质，并同意装船，但在运输过程中对船舶和其他货物造成危害可能时，也同样可在任何地点将货物卸上岸，或将其销毁，消除危害性而不负任 何责任。

因此，在托运危险品货物时，托运人应保证：

①提供危险品货物详细情况；

②提供运输注意事项、预防措施；

③满足危险品货物有关运输保管、装卸等要求；

④货物的包装外表应注有清晰、永久性标志；

⑤在整箱货运输时，箱子外表（四面）应贴有危险品标志。

（6）承运人的运价本

由于集装箱运输的特点，特别是涉及到有关集装箱运输术语、具体交接办法、计费方法、禁运规定以及交货方式等问题，均无法一一在提单上列举说明，这时则需要运 价本补充予以详述。在国际货运业务中，各船公司一般均将运价本的主要条款装订成册，必要时对外提供，以弥补提单条款规定之不足。集装箱提单中有关承运人的运价 本是提单的组成部分，运价本与提单发生矛盾时，以提单为准。如中国远洋运输总公司联运提单条款第4条规定：“在装运时使用的承运人运价本的条款与条件，已载入本 提单。因与此种运价本之间发生矛盾时，应以本提单规定为准。”

（7）索赔与诉讼

现行的海上货运公约规定，根据运输合同或提单有权提取货物的人，在收货时发现货物业已发生灭失或损害，或损害不明显，最迟不超过从收货之日起3天内以书面通知 承运人或其代理人，这种交接应作为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据。如货物的状况在货物交接时已经双方联合检验或检查，则无需书面通知，除非从货物交 付之日或应支付之日起1年内提出诉讼。

现行的集装箱提单对于拼箱货货损事故处理，即索赔要求和诉讼时效基本上与普通船提单的规定相同，但在整箱货运输下，由于整箱货在卸船港交付后一时并不拆箱， 因此，只能根据表面状况交货，如箱子外表状况良好、铅封完整，承运人的责任即告终止。如货物或箱子外表状况并不良好，考虑到集装箱运输的特点，有的提单条款规 定收货人应在3天、7天内以书面通知承运人。对于诉讼时效，有的规定为1年，有的为9个月，如属全损，有的提单仅规定为2个月，超出规定期限，承运人将解除一切责 任。中国远洋运输总公司联运提单有关索赔、诉讼条款规定：

①如货物损坏明显，收货人在收货时当场提出；

②如在收货时没有当场提出，则在从提货之日起于15天内提出索赔；

③如承运人的责任期限是从装船港至卸船港，诉讼从收到货2年内提起，否则，承运人解除一切责任；

④如承运人的责任期限从装船港码头或紧邻码头至卸船港码头或紧邻码头，诉讼从收到货2年内提起，否则，承运人解除一切责任；

⑤在货物全部发生灭失时，自该货物发生灭失时2个月内提起诉讼，否则，承运人将解除一切责任。

（8）货主自行装载集装箱责任

在由货主自行装载集装箱，以集装箱作为运输单元交承运人运输时，集装箱提单一般均订有：

①承运人接收的是外表状况良好、铅封完整的集装箱，有关箱内货物的详细情况概不知悉；

②货主应向承运人保证，集装箱以及箱内货物适应装卸、运输；堆放位置。

③当集装箱由承运人提供时，货主有检查集装箱的责任；

④当承运人在箱子外表状况良好、铅封完整下交付时，承运人完成交货义务；

⑤承运人有权在提单上作出类似“由货主装载并计数”或“据称内装”等字样的保留文字。

（9）首要条款

集装箱提单中的首要条款内容系指：

①凡提单中所涉及的海上或内陆水路运输的货物，提单内容受制于海牙规则或海牙维斯比规则，即使除海牙规则或海牙维斯比规则以外的其他任何法规被强制适用于本 提单，事实上它仍将受制于海牙规则或海牙维斯比规则内容的管辖。如提单中已有的条款在任何程度上被认为与其他任何法规内容相抵触，或其他任何法律、法令或法规 强制性适用于提单所证明的合同，提单条款内容将被视为无效。

②凡提单所涉及的航空货物，提单内容受制于1929年的华沙航空货运公约以及1955年经修改的海牙议定书。

③如提单被用于多式联运时，则应视为具体体现了1980年已通过的多式联运公约的内容，如提单内容与多式联运公约内容不符时，提单条款仍然有效。

（10）强制性法律、管辖权、限制性法令

提单所证明的或包含的合同将受提单签发地法律、法令或法规的管辖，如当地法律另有规定时则除外。但提单并不限制或剥夺任何国家的现行法律、法令或法规对承运 人所认可的任何法定保护、有关事项的免责或责任限制。

（11）提单可转让性

除非提单正面已注有“不可转让”，否则一旦接受提单，提单出让人、受让人以及提单签发人一致同意提单可转让性，并通过背书或无须背书转让，提单持有人有权接受 或转让本提单所记载的货物。

3. 集装箱多式联运单据

集装箱多式联运经营人在接收集装箱货物时，应由本人或其授权人签发集装箱多式联运单据。多式联运单据并不是多式联运合同，而只是多式联运合同的证明，同时是 多式联运经营人收到货物的收据和凭其交货的凭证。根据我国于1997年10月1日施行的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义：“国际集装箱多式联运单据（简称“多 式联运单据”）是指证明多式联运合同以及多式联运经营人接管集装箱货物并负责按合同条款交付货物的单据。该单据包括双方确认的取代纸张单据的电子数据交换信息。”

1）多式联运单据的内容

对于集装箱多式联运单据的记载内容，《联合国国际货物多式联运公约》以及我国的《国际集装箱多式联运管理规则》都作了具体规定，根据我国的《国际集装箱多式 联运管理规则》的规定，多式联运单据应当载明下列事项：

①货物名称、种类、件数、重量、尺寸、外表状况、包装形式；

②集装箱箱号、箱型、数量、封志号；

③危险货物、冷冻货物等待种货物应载明其特性、注意事项；

④多式联运经营人名称和主营业所；

⑤托运人名称；

⑥多式联运单据表明的收货人；

⑦接受货物的日期、地点；堆放位置。

⑧交付货物的地点和约定的日期；

⑨多式联运经营人或其授权人的签字及单据的签发日期、地点；

⑩交接方式，运费的支付，约定的运达期限，货物中转地点；

⑪在不违背我国有关法律、法规的前提下，双方同意列入的其他事项。

当然，缺少上述事项中的一项或数项，并不影响该单据作为多式联运单据的法律效力。

《联合国国际货物多式联运公约》对多式联运单据所规定的内容与上述规则基本相同，只是公约中还规定多式联运单据应包括下列内容：

①表示该多式联运单据为可转让或不可转让的声明；

②如在签发多式联运单据时已经确知，预期经过的路线、运输方式和转运地点等。

2）多式联运单据的转让

多式联运单据分为可转让的和不可转让的。根据《联合国国际货物多式联运公约》的要求，多式联运单据的转让性在其记载事项中应有规定。

作为可转让的多式联运单据，具有流通性，可以像集装箱运输提单那样在国际货物买卖中扮演重要角色。多式联运公约规定，多式联运单据以可转让方式签发时，应列 明按指示或向持票人交付。如列明按指示交付，须经背书后转让；如列明向持票人交付，无须背书即可转让。此外，如签发一套一份以上的正本，应注明正本份数；如签 发任何副本，每份副本均应注明“不可转让副本”字样。对于签发一套一份以上的可转让多式联运单据正本的情况，如多式联运经营人或其代表已按照其中一份正本交货 ，该多式联运经营人便已履行其交货责任。

作为不可转让的多式联运单据，则没有流通性。多式联运经营人凭单据上记载的收货人而向其交货。按照多式联运公约的规定，多式联运单据以不可转让的方式签发时 ，应指明记名的收货人。同时规定，多式联运经营人将货物交给此种不可转让的多式联运单据所指明的记名收货人或经收货人通常以书面正式指定的其他人后，该多式联 运经营人即已履行其交货责任。

对于多式联运单据的可转让性，我国的《国际多式联运管理规则》也有规定。根据该规则，多式联运单据的转让依照下列规定执行；

①记名单据：不得转让；

②指示单据：经过记名背书或者空白背书转让；

③不记名单据：无需背书，即可转让。

3）多式联运单据的证据效力

多式联运单据的证据效力主要表现在它是该单据所载明的货物由多式联运经营人接管的初步证据。由此可见，作为多式联运合同证明的多式联运单据，其记载事项与其 证据效力是密切相关的。多式联运单据主要对以下几个方面起到证明作用：一是当事人本身的记载；二是有关货物状况的记载；三是有关运输情况的记载；四是有关法律 约束方面的记载。

根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定，多式联运经营人对多式联运单据中的有关记载事项可以作出保留。该公约规定，如果多式联运经营人或其代表知道、或 有合理的根据怀疑多式联运单据所列货物的品种、主要标志、包数或件数、重量或数量等事项没有准确地表明实际接管的货物的状况、或无适当方法进行核对，则该多式 联运经营人或其代表应在多式联运单据上作出保留，注明不符之处、怀疑的根据、或无适当的核对方法。如果多式联运经营人或其代表未在多式联运单据上对货物的外表 状况加以批注，则应视为他已在多式联运单据上注明货物的外表状况良好。

多式联运经营人如在单据上对有关货物或运输方面加了批注，其证据效力就会产生疑问。多式联运单据有了这种批注后，可以说丧失了其作为货物收据的作用：对发货 人来说，这种单据已不能作为多式联运经营人收到单据上所列货物的证明，不能成为初步证据；对收货人来说，这种单据已失去了其应有的意义，是不能被接受的。

如果多式联运单据上没有这种保留性批注，其记载事项的证据效力是完全的，对发货人来说是初步证据，但多式联运经营人可举证予以推翻。不过，根据多式联运公约 的规定，如果多式联运单据是以可转让方式签发的，而且已转让给信赖该单据所载明的货物状况的、包括收货人在内的第三方时，该单据就构成了最终证据，多式联运经 营人提出的反证不予接受。

另外，该多式联运公约对一些经过协议达成的记载事项，如交货日期、运费支付方式等并未作出法律规定，这符合合同自由原则，但公约对由于违反此类记载事项带来的 责任还是作了规定：如果多式联运经营人意图诈骗，在多式联运单据上列入有关货物的不实资料、或其他规定应载明的任何资料，则该联运经营人不得享有该公约规定的 赔偿责任限额，而须负责赔偿包括收货人在内的第三方因信赖该多式联运单据所载明的货物的状况行事而遭受的任何损失、损坏或费用。

4）多式联运提单的签发时间和地点

集装箱货物在国际多式联运下，多式联运经营人收到货物的时间、地点有时不在装船港，而是在集装箱码头堆场、或货运站，甚至发货人的工厂仓库。这样，从接受货物 到货物实际装船有一待装期。而且根据多式联运的特点，货物的托运人一经交出货物，即使该货物未实际装上船，也可凭场站收据要求多式联运经营人签发提单。由于货 未装上船，因而在这种情况下签发的提单为待装船提单，而待装船提单在结汇上是有困难的。多式联运下签发的待装船提单种类有：

（1）在发货人工厂或仓库收到货后签发的提单（从发货人工厂或仓库到装船港的内陆运输由多式联运经营人负责）；

（2）在集装箱货运站收到货后签发的提单；

（3）在码头堆场收到货后签发的提单（内陆运输由货主自己负责）。

为了适应信用证规定下的集装箱运输，以及多式联运下结汇的需要，《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证需要联合运输单证或规定的联合运输，但未指定所需要单证 形式或该项单证的开户人，银行应当按照所提交的该项单证予以接受。同时规定，如联合运输包括海运，即使单证中未标明货物已装上指定船舶，或即使单证上订有如“ 用集装箱运输”、“货物可能载于舱面的”，但未特别表明货物已装于舱面者，该项单证银行均予接受。