一、到发线

中间站的到发线数量不仅与列车对数有关，而且与车站性质和本站作业量有密切关系。

单线铁路中间站应设两条到发线，以使车站具有三交会的条件。这样可以保持良好的运行秩序，对提高作业效率和加速车辆周转都是必要的，也能适应某些特殊车辆（如水槽车、机械化养路的工程车和轨道车以及不能继续运行而必须摘下的车辆）停留的需要。

双线铁路中间站应设两条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。但作业量大（例如地、县所在地或较大的物资集散地）的车站，摘挂列车的作业时间一般较长，可设三条到发线。

此外，下列中间的到发线数量可根据车站性质及作业需要酌情增加。

1. 枢纽前方站、铁路局局界站等调度区的分界处，列车易产生不均衡到达的情况，为便于调整列车运行秩序，协调好两调度区的工作，可在枢纽前方站和局界站上，在进入枢纽或进入邻局方向的一侧增设一条到发线。

2. 在双机牵引的始、终点站和长大下坡的列车技术检查站上，由于列车需要进行摘挂补机、晾闸及自动制动机试验等技术作业，停站时间较长，交会机会较多，可增加一条到发线。

3. 有两个方向以上的线路引入或有工业企业线接轨并有大量本站作业的中间站，由于各方向列车交会的需要，作业复杂，停留车辆多，线路占用时间长，应根据与车站接轨的线路和工业企业线的作业量及作业性质增设到发线，必要时亦可增设调车线或存车线。调车线、存车线可与到发线共用，也可分设。

4. 在采用长交路的区段，摘挂列车经过在一些中间站甩挂作业后，需要在中途中间站上进行整编作业。因此，在这些中间站上应根据整编作业量的大小增加到发线和调车线。

当某站同时具备上述两项及以上作业时，其线路数量应根据作业情况综合考虑，不必逐项增加。

中间站的到发线可设计为单进路或双进路。单进路系指到发线固定一个运行方向的列车（上行或下行）使用，双进路可供上、下行两个方向使用。到发线按双进路设计，机动性大，但需增加信号联锁设备。

单线铁路到发线一般均应按双进路设计，以使列车办理运行调整有更大的灵活性。双线铁路原则上应按上、下行分别设计为单进路，但有时为增加在调整列车运行上的灵活性以及方便摘挂列车作业，个别到发线也可按双进路设计。

站内正线应保证通行超限货物列车。此外，在区段内选定三至五个（其中包括给水站、补机站、终点站和凉闸站等）满足超限货物列车会让与越行要求的中间站。上述车站除正线外，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行应各有一条线路能通行超限货物列车。

二、牵出线

中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数、行车密度大小、路段行车速度、车站调车作业量以及货场设置位置等因素确定。

双线铁路或平行运行图列车对数在 24 对以上或路段设计速度大于 120km/h 的单线铁路，均应设牵出线。当行车量虽低于上述规定但调车作业量很大的中间站（ 单线年到发货运量在 20 万吨以上或日均装卸车 15 辆左右 ），且货物品种复杂，还需办理捣钧、对货位等作业时，仍应根据实际需要设置牵出线。

行车量不大或本站作业量较小的单铁路中间站，可利用正线、支线或工业企业线进行调车作业，但其平、纵断面及视线等条件应适合调车作业的要求。在困难条件下，曲线半径不应小于 300m ，坡度不应陡干 6 ‰。在特别困难条件下，坡度不应陡于正线的限制坡度，且不得超过 l 2 ‰。

利用正线、支线、工业企业线调车时，为避免调车作业越出站界，进站信号机可适当外移，外移距离应满足调车作业的需要，但不应超过 400 m 。

牵出线的有效长应满足摘挂列车一次牵出车列长度的需要，一般不短于该区段运行货物列车长度的一半。当受地形限制或本站作业量不大时，至少应满足每次能牵 10 辆，有效长不小于 200 m 的要求。

三、货物线

为了办理货物的装卸作业，中间站应铺设货物线，货物线数目和长度与货物装卸量有关，应根据需要确定。

为了便于车站的正常运营工作，中间站的货物线一般铺设 1~2 条，其长度除应满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。

中间站货物线与到发线间的间距，在线间无装卸作业时，一般不小于 6.5m ；线间有装卸作业时，一般不小于 15m 。

集装箱、长大笨重货物、散堆装货物装卸线的间距，应根据装卸机械类型、货位的布置、通道的宽度以及相邻线路的作业性质等因素确定。

货物线的布置有通过式和尽头式两种。通过式两端连通到发线。通过式取送车、调车都很方便，对列车摘挂作业有利，一般应优先采用。尽头式布置能节省工程量，地方搬运可少跨越线路，货物线有效利用率高，作业比较安全。因此，在地形困难和有大量牲畜、散装粗杂货物装卸的车站，可采用尽头式或混合式布置（仓库站台线为通过式，装卸牲畜或散装粗杂货物的线路为尽头式）。