一、驼峰调车场的信号基础设备
轨道区段是否有车占用是电气集中的主要联锁条件之一。驼峰溜放进路上的轨道电路在溜放进路自动控制系统中起着重要的作用。它参与进路或道岔控制命令的传递、执行和取消。驼峰电气集中区的轨道电路与大站电气集中的基本相同。 对驼峰溜放线路区段的轨道电路则有一些特殊要求。
驼峰峰下分路道岔区段采用驼峰轨道电路（即双区段轨道电路）；其它区段采用非电码化安全型轨道电路；特殊情况下还可以采用高灵敏轨道电路。
一、轨道区段的划分
轨道电路区段的划分，应保证轨道电路的可靠工作、排列平行进路的需要和便于驼峰作业。驼峰调车场轨道区段的划分，应根据调车场线路的布置情况和驼峰的作业特点来确定。区段划分的原则与大站电气集中的基本要求相同，既要保证作业安全，又要提高作业效率。
其划分原则如下：
1．符合下列条件之一的区段，应装设轨道电路：
（1）装有动力（电空、电动、电液）转辙机集中控制的道岔区段；
（2）装有车辆减速器并进行自动控制的轨道区段；
（3）需要监督是否有车占用的其他线路区段。
2．驼峰调车场头部推送线、溜放线范围内轨道电路的划分除应满足一般车站的要求外，
还应满足下列要求：
（1）峰峰上道岔（除分路道岔以外的道岔）轨道电路区段宜以一组道岔为一个轨道区段。
（2）禁溜线、迂回线与推送线连接的道岔，岔前基本轨接缝处应设轨道电路分界绝缘，目的是为了缩短禁溜车的后退距离，以提高解体效率。
（3）驼峰信号机至峰下第一分路道岔间如需装设连续的轨道区段时，应单设轨道区段，不应与第一分路道岔轨道区段共用。目的使第一分路道岔的轨道电路不因装设从驼峰信号机至该道岔保护区段前的轨道电路而延长，以保持车组溜放的最 短间隔
（4）驼峰调车场内的牵出线、禁溜线、迂回线及其他用途的尽头线入口处的调车信号机应设接近区段，其长度不得少于25m。
（5）驼峰调车场内每条调车线上连接调车线的分路道岔轨道区段末端至警冲标内方3.5m处，应装设警冲标轨道电路。
3．分路道岔区段轨道电路的划分：
提高驼峰解体能力的一个关键的问题是：车组在溜放过程中，能否保持转换道岔的必要间隔（简称转岔间隔）。转岔间隔由道岔区段轨道电路长度和道岔控制电路控制继电器动作时间内车组的走行距离组成，因此缩短该长度成为关键 。为能使轨道电路尽量短，驼峰分路道岔区段的轨道电路还应符合下列要求：
每组分路道岔应单独划为一个轨道区段，在保证作业安全的前提下，其长度可缩短，但不得短于在驼峰上溜放的四轴车第二、三轴间的最大距离。
应防止由于轻车跳动而造成接收设备的错误动作。
分路道岔岔前应设保护区段，其长度应保证已启动的道岔在车组以最高允许速度驶至岔尖前时，道岔应能转换到底。
鉴于车组溜放作业的特点及溜放进路上的道岔只设区段锁闭。
为了保证较小的车组间距，分路道岔宜采用快速动作的转辙机，并设有保护区段等防护措施来保证安全。
为了作业的安全，道岔轨道电路区段的第一对绝缘节距道岔尖轨尖端要保持一定距离，即设置保护区段。
保护区段的长度应保证：当车组进入转辙机刚启动的道岔轨道电路区段，至车组第一轮对到达尖轨时，转辙机已转换完毕，道岔处于密贴位置。为此在线路上要铺设保护区段短轨。
4．驼峰调车场内每条调车线上连接调车线的分路道岔轨道区段末端至警冲标内方3.5m处，应装设警冲标轨道电路。
5．驼峰信号机至峰下第一分路道岔间如需安装连续的轨道电路时，应单独设轨道区段。
二、绝缘节的设置规定
1．轨道电路的始终端应设钢轨绝缘节；驼峰道岔和驼峰分路道岔设道岔绝缘。
2．轨道电路的两钢轨绝缘应对节安装，当不能实现时，其错开的距离（死区段）不宜大于2.5m（驼峰分路道岔轨道区段除外）。
3．驼峰信号机、调车信号机处的钢轨绝缘可设在其信号机前方或后方各1m范围内。
4．设在警冲标内方的钢轨绝缘，除渡线上外，其安装位置距警冲标计算位置不宜小于3.5m，距警冲标实际位置不应大于4m。
5．轨道电路区段内的轨距杆、道岔连接杆、道岔连接垫板、尖端杆，各种转辙设备的安装装置和其他具有导电性能的连接两钢轨的配件，均应装设绝缘。
6．分路道岔钢轨绝缘的前一端应设在保护区段的短轨头部，另一端应设在基本轨与导曲线末端，当出现后续道岔保护区段一侧为前一道岔的辙叉时，可仅在另一侧安设钢轨绝缘。如图2-5所示。
7．减速器轨道区段绝缘节的位置（即配轨要求）应满足自动或半自动控制的要求。
8．禁溜线、迂回线与推送线连接的道岔岔前基本轨接缝处应设轨道区段分界绝缘。
三、轨道区段在系统中的显示
区段由简单的直线段和折线段构成。整个站场造型实际上就是由与室外区段相对应的一个区段图标组成的，包括道岔区段、减速器区段、一般无岔区段、警冲标无岔区段、场间无岔区段、股道无岔区段等。为了保持站场的连续性，实际站场上的死区段通常不被表现出来。
区段空闲时为白色；
占用时为红色；
调车进路锁闭时为黄色；
场间无岔区段发生照查时为黄色；
列车进路和推送进路锁闭时为绿色；
分路道岔区段有命令传递时为桔红色；
股道被封锁时警冲标无岔区段为淡紫色；
编发线股道办理接发车进路时警冲标无岔区段显示绿色；
一般无岔区段可作为进路的变更点，警冲标无岔区段可作为机车上峰进路的始端和机车下峰进路的终端。
通常未锁闭的区段发生占用视为轨道电路故障，并报警。
作为股道的区段显示股道编号，其编号颜色变化具有以下意义：股道末端显示股道编号，正常情况下显示为淡黄色，当办理了以该股道为始端的机车上下峰进路时，股道编号显示为白色，如果该股道对应的调车表示器灯丝断丝，股道编号显示为红色。
四、驼峰道岔控制电路
为了提高驼峰场的作业效率，应尽量减少准备溜放进路的时间。为此，在解体作业过程中，要求分路道岔变位迅速、安全可靠，以利缩短前后车组间的溜放钩距。分路道岔的转辙装置必须采用速动转辙设备。因此，分路道岔采用拉力大的转辙设备，如：ZD7、ZK系列等。
（一）、道岔控制的技术条件
无论是峰上道岔或分路道岔，也无论是采用何种转换设备，都应满足作业中安全和效率的要求。这些要求是：
道岔接受双重控制，即手柄个别控制和自动（半自动）控制。
自动化驼峰头部除分路道岔以外的其他道岔区段采用计算机联锁设备，因此所有联锁条件满足6502相同的技术条件，如三点检查、分段解锁、中途折返解锁、故障区段解锁等等。
（1）道岔处于锁闭状态或其所属轨道区段被车占用时，该道岔不能转换；
（2）转辙机启动后，车辆进入该道岔所属轨道区段时，道岔应能继续转换到底，并使尖轨尖端密贴基本轨；
（3）道岔转换完毕，应立即切断转辙机的动作电源和启动继电器电路；
（4）道岔在转换过程中，如车辆未进入该道岔的轨道区段，可以中途改变道岔的转换方向；
（5）道岔的定、反位表示，应符合道岔的实际位置；
（6）峰下分路道岔的转辙机，若其机械锁闭装置未解锁时车辆即进入了该道岔的轨道区段，此时应能立即切断动作电源和启动继电器的电路，使道岔不能转换；
（7）自动集中系统的分路道岔，如因故不能转换到底时，在车辆尚未进入该道岔的轨道区段前，应能自动转回至原来位置。
（二）、相关道岔的表示
在自动控制系统中，道岔的显示一般由两条构成一定夹角的直线段组成。
道岔位置：道岔岔后与岔前在一条直线上的方向为定位方向，相反为反位方向。道岔岔前线段与开通方向的岔后线段颜色相同，与非开通方向的岔后线段间用灰色显示其断开状态。
显示转换过程和四开位置：两个方向均为蓝色表明道岔正处于转换过程中，或处于四开位置。
道岔编号：显示在道岔旁边。
手柄位置显示：淡黄色道岔号表明手柄在中间位置，红色道岔号表明手柄不在中间位置，道岔不受计算机控制。
显示道岔恢复：道岔岔心处有红心圆表示道岔发生了道岔恢复。
显示道岔单独锁闭及挤岔：道岔岔心处有白色表示道岔被封锁或单锁，道岔岔心处有绿色圆表示道岔在溜放状态下道岔锁闭。道岔岔心处有蓝色圆表示道岔发生挤岔。
显示分路道岔区段有命令传递：岔尖前线段显示深黄色表示分路道岔区段有命令传递。
（三）、道岔的控制方式
1．分路道岔手动
在手动控制盘（或应急台）上设有分路道岔三位式手柄，在中间位为自动，其余为手动道岔至定位或反位。分路道岔手动优先于自动。
分路道岔通常放在自动位置，无需手动操作，只有以下情况需人工应急操作处理：
（1）操作人员观察到前后车组记录太紧，速度又前慢后快，有必要采取股道处理，以防止侧面冲突时；
（2）操作人员观察到在道岔区有车组行走速度太慢，后面车组已提开钩，有必要并且有时间采取避开处理，以防止正面相撞或侧面冲突时；
2．道岔单独操纵
办理道岔单独操纵，条件是该道岔没有区段锁闭、进路锁闭、溜放锁闭和道岔单独锁闭。道岔定位按钮和道岔反位按钮不能同时起作用，它们之间是互锁的。
具体操作步骤：操作轨迹球将十字光标移到定位或反位按钮处，按下确认键后待出现一红色边框时，再移动光标到要求单独操作的道岔处，按下确认键。对双动道岔只须操纵其中一个即可。
3．道岔单独锁闭或单独解锁
当需要将某道岔单独锁在某一位置时可办理道岔单独锁闭。道岔单独锁闭后其另一位置不能再使用，也就是单独操纵道岔或进路操纵道岔到另一个位置都为无效，只有采用道岔单独解锁后方可使用它们。
具体操作步骤：操作轨迹球将十字光标移到单锁闭或单解锁按钮处，按下“确认”键后待出现一红色边框时，再移动光标到要求单独锁或单独解锁的道岔处，按下“确认”键。
4．挤岔的处理
当站场内有道岔发生挤岔时，挤岔按钮显示红色同时控制台响铃报警。操作轨迹球将十字光标移到挤岔按钮处，按下确认键，控制台停止响铃。
当站场发生挤岔的道岔复原后，挤岔按钮显示白色同时控制台响铃提醒。操作轨迹球将十字光标移到挤岔按钮处，按下确认键，控制台停止响铃。
5．道岔恢复的处理
在溜放过程中道岔因故不能在规定时间内转换到底时，由程序控制道岔自动往回转，并封锁该道岔以避免新的转辙偿试。此时，道岔恢复按钮显示红色同时控制台响铃报警。发生道岔恢复后，作业员必须先通过运营字符终端退出溜放状态（LQ），清除道岔上的残留命令后（QH），再操作轨迹球将十字光标移到道岔恢复按钮处，按下确认键待出现一红色边框时，再移动光标到发生恢复的道岔处，按下确认键，控制台停止响铃，同时解除对发生道岔恢复的道岔的封锁。
（四）、道岔控制电路
1．电动转辙机控制电路
以ZD7为例，电动转辙机采用多级控制电路。转辙机的电动机为直流串激电动机。在转辙时，保持电枢电流方向不变（或者改变电枢电流方向，保持激磁绕组电流方向不变），使电机正转或反转。经变速和将转动变为移动，带动道岔尖轨转换位置。
第一级控制为启动继电器电路。
第二级控制是电机的动作电路。
第三级控制是电机电路。
2．电空转辙机控制电路
电空转辙机亦采用多级控制电路。它由道岔操纵继电器DCJ电路、电磁阀控制电路和表示电路构成。DCJ为有极继电器，完成联锁条件检查，在DHJ的配合下满足特殊技术要求1。特殊技术要求2由DBJ、FBJ和DGJl配合完成。当车辆已进入DGl，此时若道岔尚未启动（DBJ↑或FBJ↑）使DCJ转极，控制道岔转回原位置。
电空转辙机的道岔电路，包括：道岔启动电路、道岔表示电路和表示灯电路。电空转辙机采用二级控制方式的六线制电路。第一级是道岔操纵继电器DCJ电路；第二级是定、反位电空阀D／DK与F／DK的电路。道岔的控制线和表示线各用三条，以完成对道岔的控制和表示作用。
五、其它设备
1、动力设备：
驼峰调车场根据车辆减速器和转辙机对动力供应的要求，还设有专用动力站。为信号设备供电及转辙机和减速器提供动力来源。
2、限界检查器：
设置车辆减速器的驼峰调车场，应该配备车辆减速器的限界检查器。当检查到超下限车辆时，驼峰信号机应自动关闭信号，并辅以相应的音响，同时向峰顶调车人员发出音响信号，达到保护车辆减速器的目的。限界检查器的设置位置受线路布置限制，应在每条推送线上，到达场每股到发线向峰顶推送的必经地点，距峰顶80～100m处。否则，有可能在检出超限车后，车组已被摘钩，无法送禁溜线。因此，限界检查器一般在距峰顶80～100m处设置为宜。
3、按钮柱：
为使有关现场作业人员在发现影响或危及作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号，在适当地点设有用于关闭驼峰信号的按钮柱。当发现危及作业安全时，现场作业人员通过按钮柱及时关闭驼峰信号。一般设在驼峰信号机前方推送线左侧的适当地点。
驼峰信号关闭时，为了引起相关作业人员的注意，在驼峰信号机柱上还装有一个大电铃。