一、驼峰调车的作业特点

调车驼峰是编组站的重要技术设备，它对提高调车作业效率，增进编组站的改编能力具有重要作用。

所谓调车驼峰，就是在编组场头部建一高于调车场平面的土丘，其断面形状类似于单峰骆驼的峰，故此得名。

驼峰调车与上述方法不同，其特点是：

1.解体车列被推上峰顶后，摘钩的车辆主要依靠本身的重力，向编组线自行溜放；

2.在保证前后两钩车有适当距离情况下，溜放可以连续进行。

自峰顶每次溜放的一组车辆叫“车组”或“钩车”，每一钩车可能由一节或几节去向相同的车辆组成。车组溜放时所经过的进路叫溜放进路，溜放进路上的对向道岔叫分路道岔，用它控制各钩车溜向不同的调车股道。

驼峰上溜放车辆是连续进行的，因此，在溜放行程上前后钩车之间应保持一定的间隔，以便转换分路道岔。前行车组的后钩与后行车组前钩之间的距离，称为溜放“钩距”。显然，缩小溜放钩距可以提高驼峰的解体效率；但钩距过小，将造成分路道岔来不及转换，致使后钩车溜入前一钩车的股道，出现两钩车变一钩的现象。这种情况叫“中途连挂”（追钩）。后一钩车因溜错股道，叫作“外路车”。

二、驼峰的平面与纵断面

（一）驼峰结构的一般概念

在纵列式编组站，调车驼峰设于到达场与调车场相联接的咽喉处，它由推送部分、溜放部分和峰顶平台等组成。下面介绍关于驼峰结构的几个概念。

1.推送部分—由到达场中部到驼峰峰顶间的线路区段，叫作驼峰的推送部分。

2. 计算停车点—调车场各股道警冲标内方100m处的点，叫作计算停车点，简称计算点。计算点是为进行驼峰设计而人为规定的。对简易驼峰来说，其计算点则规定为警冲标内方50m处。

3. 溜放部分—由驼峰峰顶到调车场计算点之间的区段，叫溜放部分。

4. 峰顶平台—推送部分与溜放部分之间的平坦地段，叫峰顶平台。它位于驼峰的最高处，并通过两条竖曲线将两个不同方向的反坡（指压钩坡与加速坡）联接起来。这样既可保证驼峰的必要高度，又可防止车辆经过峰顶时折断车钩。峰顶平台的长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般10m左右。

5. 驼峰高度—峰顶与调车场难行线计算点的高度差，叫作驼峰高度，简称峰高。驼峰高度应保证在最不利条件下（低温、顶风），难行车能以规定的初速（5km/h）自由溜放至难行线的计算点。

6. 难行线—钩车溜向不同股道，所耗的能量不同。这是由于各条线路所经过的道岔数目和曲线转角不同造成的。因而线路有难行线和易行线之分。能耗最大（即阻力最大的）线路叫难行线。能耗最小的线路叫易行线。

7. 难行车—在相同气候条件下向同一调车线溜放时，由于车型及载重情况不同，所耗能量不同，因而车辆有难行车与易行车之分。

（二）驼蜂调车场的平面布置

由推送线和溜放线组成了调车场的进口咽喉，也叫调车场的头部，列车的解体作业就在这里进行。为了提高驼峰的解体作业效率和降低工程造价，对调车场头部的平面布置提出以下要求：

1.使峰顶到最远计算点间的距离尽量缩短。这样不仅可缩短车辆的溜放行程，提高解体作业效率，而且可减少占地面积，降低驼峰的修建工程费用；

2.车辆自峰顶向调车场各股道计算点溜放时，其溜放行程和所受之总阻力（包括基本阻力、风阻力、道岔阻力和曲线阻力）应差别不大。这样可使驼峰高度设计适当，不致过高，从而可减少制动设备数量；

3.合理确定制动位置，以减少减速器的数量；

4.尽可能地少铺设短轨和避免反向曲线，以减少车辆的溜放阻力。

根据上述要求，采取了以下措施：

1.为缩短峰顶至计算点间的距离，尽量采用6号或6.5号单式对称道岔或三开道岔。

2.调车场采用对称配列的扇形车场，股道采用线束形布置，每个线束可包括6～8股道。

3.车辆减速器应设于线路的直线段上，并且在其前后也各应有一段直线。

4.为保证解体作业的连续溜放，应合理选定峰顶至第1分路道岔间的距离。

5.调车驼峰应根据改编作业量的大小、调车场股道的数量来确定推送线和溜放线的数目。

6.为停放禁止由驼峰溜放的车辆（如装有危险品的车辆或超过减速器限界的车辆），在推送线上靠近峰顶的地方，应铺设禁溜车停留线（简称禁溜线）。

7.在禁溜线附近尚应设有迂回线，它绕过驼峰直接与调车场最外侧的线路联接，以便由峰顶将禁溜车送至调车场。

（三）驼峰的纵断面

选择纵断面应注意以下各点

1.推送部分

推送部分的坡度应保证：

⑴由一台调车机车进行推峰作业时，将最重车列推至峰顶停车后，能再度起动；

⑵推峰解体的车辆，靠近峰顶时车钩能够压紧，以便摘钩。

根据以上要求，推送部分一般均设两个坡段：

①推送坡—坡度较缓，一般不大于2.5‰；②压钩坡－坡度应不小于5‰，其长度应不小于50m，以保证车钩压紧便于摘钩。但最陡不应大于15‰，以防车辆越过峰顶时车钩折断。

2.溜放部分

⑴加速坡：它是溜放部分中坡度最陡的一段。其设置目的有二：①加速钩车的溜放速度，提高解体作业效率；②保证在不利的溜放顺序下，前后钩车在第1分路道岔处有足够的时隔。根据上述两点，加速坡应越陡越好，但一般不宜大于50‰。此外，设计加速坡时尚应考虑减速器的安全进口速度；

⑵中间坡：位于加速坡之后的一个坡段叫中间坡（也叫制动坡），第Ⅰ制动位（也叫间隔制动位）即装于中间坡的起点。其坡度不应小于9‰，以保证难行车因制动停车后，能够自行起动。一般为9‰～12‰之间。

⑶道岔区坡：中间坡之后为道岔区坡，其坡度应保证：在有利的条件下（高温、顺风）溜放的最易行车，经下部制动位制动后，继续溜向调车场的计算点而不致再加速。其坡度一般采用1‰～3‰。

⑷编组线坡：调车场的每条编组线，在其三分之二的长度内，顺溜车方向应有不大于1.5‰的下坡，使车辆能够克服运行阻力以安全连挂速度（1.4m/s）溜至预定地点。

三、调车驼峰控制技术设备简介

㈠调车驼峰的分类

调车驼峰按其控制技术装备不同大致可分为：

⒈非机械化驼峰—采用铁鞋或手闸作为调速设备，分路道岔则采用自动集中或在现场人工操纵。

⒉机械化驼峰—调速设备以车辆减速器为主，铁鞋为辅。在调车线束头部的溜放进路上一般设有二个制动位，调车线上不设制动位，利用铁鞋做目的调速。分路道岔采用驼峰自动集中控制。

⒊半自动化驼峰—在机械化驼峰的基础上，又在调车线上增设一个或二个目的制动位，同时增设测速、测长和半自动控制机等设备。由人工给出减速器的出口速度，用半自动控制机对减速器实行闭环自动控制，以实现目的调速。分路道岔仍由驼峰自动集中控制。

⒋自动化驼峰—在半自动化驼峰的基础上，增加工业控制计算机系统和测重、测速、测长和测气象等设备。由计算机确定减速器的出口速度设定值，控制驼峰进路，增加推峰机车速度控制。使驼峰进路（推送进路、溜放进路及调车进路）、溜放速度（间隔和目的调速）、推峰机车速度（遥控或自控）全部实现自动控制。

㈡调车驼峰按能力可分为：

⒈ 大能力驼峰—一般有两条以上推送线，其解编能力在4000辆/日以上。

⒉ 小能力驼峰—一般只设一条推送线，解编能力在4000辆/日以下。

㈢调车驼峰按作业方式可分为：

⒊ 单溜放驼峰—在同一时间内，只有一台机车进行解体车列的溜放作业。

⒋ 双溜放驼峰—在同一时间内，有两台机车平行进行解体车列的溜放作业。

四、驼峰调车作业

驼峰调车场的作业主要有：

1.解体车列作业—在驼峰推送线和溜放部分作业；将到达驼峰的车列，按车辆或车组的去向分解于调车场各固定(或基本固定)调车线路内的调车作业，也称溜放作业。作业是按调车作业计划在调车场头部进行的。

2.编组作业—按照技术管理规程和编组计划要求将车辆或车组编成车列，挂机车后组成列车的调车作业。编组作业一般在调车场尾部进行。

3.其它调车作业—调车机车转线或转场的调车作业；车列、车组或车辆转线或转场等调车作业。