三、系统特点

CBTC 系统的最主要特点是采用无线通信，构成移动闭塞。

TRAINGUARD MT 是提供 ATP / ATO 功能的强大而先进的系统。它是一个模块化的系统，可以适用于不同的需要。

1 ．连续式和点式通信方式并存

连续式通信方式和点式通信方式可以单独工作或同时使用。

连续式通信是使用无线进行轨旁和列车间的通信。配合连续通信通道，列车根据移动闭塞原理相间隔，提供最小运行间隔，列车受 ATP / ATO 控制，构成移动闭塞。

点式通信则不依赖于连续通信通道，而采用基于应答器的点式通信通道从轨旁向车上传输数据。配合点式通信通道，列车根据固定闭塞原理相间隔，并受 ATP / ATO 控制，构成固定闭塞。固定闭塞运行可作为移动闭塞运行的后备模式。

2 ．混合运行

装备和未装备 ATP / ATO 的列车可以在同一线路上运行。

被司机人工驾驶的列车可以与采用 ATO 自动驾驶的列车混跑。

3 ．可升、降级

系统可以容易地从基本的运行模式（点式，固定闭塞）升级到高性能的等级（连续式通信，移动闭塞），直到无人驾驶的运行等级（ MTO ）。

在故障时，可适度降级，不同的运行等级可以使用一个比较低的等级作为后备级，例如：移动闭塞／连续通信的 ATP / ATO →固定闭塞／点式通信的 ATP / ATO →使用信号机的联锁级。

4 ．可扩展性

一条装备 TRAINGUARD MT 的线路可很容易地扩展，增加车站和列车。

5 ．适应性

TRAINGUARD MT 能够处理具有不同特性的各种类型的列车。例如，4车编组列车和 6 车编组列车，不同的加速和减速参数，不同的列车长度。列车将会被依照它们各自的特性最佳地驾驶。

四、通信级别

1 ．连续式通信级

在连续式通信级， TRAINGUARD MT 提供最先进的基于移动闭塞原理的列车安全运行。轨旁到列车双向通信，使用无线。列车通过检测和识别应答器来

确定自己的位置。对于列车采用连续式控制。在 ATO 系统控车后（ AM 模式）, ATO 系统完全自动控制列车运行直至终点站。

在 SM 或 AM 驾驶模式下，列车以移动闭塞运行，保持列车间的安全距离。列车上有一个被称为线路数据库（ TDB ）的铁路网络图， TDB 中包含应答器的位置数据。结合来自测速电机和雷达的位移测量，每个车载 ATP 计算本列车的位置，该位置是列车在线路上的绝对位置，而不是对一个固定闭塞分区的占用，并通过连续式通信发送位置报告给轨旁 ATP 。轨旁 ATP 追踪列车，基于本列车和前行列车的位置报告和轨旁检测的空闲信息，评估所有列车的移动条件，并通过连续式通信系统发送一个连续式通信级移动授权报文到车载 ATP 。该移动授权符合移动闭塞原理的安全列车间隔，并且满足其他来自 SICAS 的联锁条件以及其他的防护点，比如防淹门的状态、道岔的状态。

 

SICAS 联锁是底层的列车防护系统，也负责移动闭塞下的列车安全。 ATP 负责列车间隔的安全职责，并连续监督联锁状态。在移动闭塞下，列车同样运行在联锁设定的进路上。

当联锁条件中不满足时，列车的移动授权不能越过信号机。同时，列车运行时连续地监督联锁条件。

2 ．点式通信级

点式通信级可以作为连续式通信级的后备模式，或在部分对于列车行车间隔有较低要求、允许使用固定闭塞的线路使用。在点式通信级， ATO 系统完全自动控制列车从一个车站运行至下一个车站（ AM 模式）。

在点式通信级，使用应答器进行轨旁到列车的通信。

此时，移动授权来自信号机的显示，并通过可变数据应答器由轨旁点式地传送到列车。列车在线路的定位与在连续通信级一样，考虑 TDB 中所有的详细线路描述，自动地服从所有的线路限速。

3 ．联锁级

如果连续式或点式通信级故障，作为降级运行模式，可由 LED 信号机系统为列车提供全面的联锁防护。此时，没有轨旁到列车的通信。

五、无线系统配置

无线系统管理通信和它自身的可用性。无线系统是基于严格的分层概念建立的，允许根据项目进行特定的调整，以适应不同的应用、标准、技术和组件。无线系统具有完全冗余的结构，以满足实际要求的可用性。

无线系统通过两个独立的 ATS 总线交换器连接在两个独立的 ATS 总线通道上。 ATS 总线对无线系统和轨旁 ATC 系统进行物理连接。

在一条轨道交通线路的整个无线系统中，有两套 WCC 安装在一个车站内，此车站称为主站。在系统的主站中，两套相互独立的 WCC 通过相应的 ATS 总线交换器连接在两个 AYS 总线通道上。 WCC 交叉冗余地连接在户 JS 总线上，对整个无线系统进行管理。

在主站内，两个相互独立的无线交换器交叉冗余地连接到 WCC 。在其他安装有无线设备的车站，无线交换器通过交叉冗余连接，直接连接在 ATS 总线交换器上。

每个无线交换器连接着分布于相应轨道中的多个相互独立的轨旁接入点 AP 。每个 AP 通过单独的单模光纤连接到无线交换器，形成星形拓扑结构。同样的 AP 还连接到第二个无线交换器上，形成完全冗余的星型拓扑结构。

每个 AP 包含两个相互独立的无线单元，两者以冗余模式进行工作。

轨旁无线单元通过空中链路将轨旁和运行中的车辆信息连接起来。

在列车上，两个列车单元中的每一个使用两个相互独立的列车无线单元，通过空中两个列车单元通过空中链路连接到轨旁不同的 AP ，提供了冗余和多样性。

无线系统使用三个频道，不同频道的覆盖范围重叠，而相同频道的覆盖范围则分开。